В большинстве случаев, когда кто-то звонит в поисках сцепления, они хотят убедиться, что выбранное сцепление будет удерживать мощность, которую производит их машина. Хотя это и нужно учитывать, оказывается, что анализ крутящего момента сцепления, как правило, является лучшим подходом, чем анализ лошадиных сил. Причина этого в том, что крутящий момент является мерой фактической силы крутящего момента, которую развивает ваш двигатель, и, следовательно, более точной мерой величины крутящей силы, которую должно выдерживать ваше сцепление.
Кроме того, лошадиная сила — это мера работы, которая рассчитывается с учетом крутящего момента и оборотов двигателя. У нас есть блог, в котором подробно рассказывается об этой взаимосвязи, но здесь важно то, что существует ряд различных комбинаций крутящего момента и оборотов, которые будут производить одинаковое количество лошадиных сил. Поскольку крутящая сила этого крутящего момента всегда будет той, которую должно удерживать сцепление, это лучшая основа для использования сцепления, чтобы убедиться, что у вас есть сцепление с достаточной мощностью.
Нажмите здесь, чтобы перейти к нашему блогу о разнице между крутящим моментом и мощностью.
Разница между л.с. и крутящим моментом
Какой коэффициент безопасности вы должны встроить в этот крутящий момент?
Есть большая вероятность, что между вами и магазином / тюнером, с которым вы работаете, у вас есть хорошее представление о том, какой крутящий момент развивает или должен развивать ваш двигатель. Допустим, вы должны развивать пиковый крутящий момент в 400 фунт-футов. Можно с уверенностью предположить, что вам нужно сцепление, которое будет удерживать чуть больше крутящего момента, чем ваш двигатель, как минимум, чтобы вы не выжимали сцепление до такой степени, что оно начинало бы проскальзывать каждый раз, когда вы сделать этот пиковый крутящий момент.
Но оказывается, что число или динамометрический лист, который у вас есть с этим пиковым значением крутящего момента, уже имеют встроенный коэффициент безопасности. Это поправочный коэффициент динамометра.
Если ваш динамометрический тюнер не дал вам полностью нескорректированный лист для вашего автомобиля (что довольно необычно, если вы специально не попросите об этом), ваш динамометрический стенд дает вам показания со встроенным в него поправочным коэффициентом, так что выходная мощность вашего автомобиля стандартизирована для оптимальной работы. условиях, чтобы было полезнее сравнивать разные автомобили, на разных диностендах, запускать в разные дни в разных условиях.
Короче говоря, даже если у вас есть динамометрический лист, в котором говорится, что ваш автомобиль развивает крутящий момент в 400 фунт-футов, на самом деле он развивает немного меньше этого. Вообще говоря, поправочный коэффициент динамометрического стенда обычно составляет от 15 до 25 процентов в зависимости от высоты динамометрического стенда и условий. И да, поправочный коэффициент все еще применяется, если динамометрический стенд находится на уровне моря. У нас есть блог о том, что такое поправочный коэффициент Dyno и почему он используется, если вы также хотите узнать об этом больше.
Таким образом, если у вас есть динамометрический лист, показывающий крутящий момент 400 фунт-футов, ваш двигатель фактически развивает крутящий момент между 340 фунт-футами с 15-процентным поправочным коэффициентом динамометрического стенда и 300 фунт-футами крутящего момента с 25-процентным поправочным коэффициентом. В любом случае сцепление с крутящим моментом 400 фунт-футов идеально подойдет для этого приложения.
Нажмите здесь, чтобы перейти к нашему блогу, что такое поправочный коэффициент Dyno?
Что такое поправочный коэффициент динамометра
Но разве это крутящий момент на колесах? Или крутящий момент на маховике?
Поскольку ваше сцепление крепится болтами непосредственно к коленчатому валу вашего двигателя, оно должно выдерживать любую силу крутящего момента, которую может создать двигатель. Но если вы измеряете мощность вашего автомобиля на динамометрическом стенде, вы получаете результаты измерения на колесах после того, как произошли бы какие-либо потери в трансмиссии и т. д. Это тот случай, когда единицы измерения имеют значение, потому что рейтинг крутящего момента на маховике сильно отличается от рейтинга крутящего момента на колесе (wtq).
В настоящее время подавляющее большинство тюнеров используют динамометрические стенды для измерения мощности автомобилей, и производители сцеплений знают об этом. И именно по этой причине вы чаще всего найдете их сцепления, рассчитанные на крутящий момент колеса. В некоторых случаях, как в случае с Exedy, они дадут вам оценки сцепления как по крутящему моменту маховика, так и по крутящему моменту колеса.
Если по какой-то причине сцепление, на которое вы смотрите, не сообщает вам, какую единицу измерения они используют для своего рейтинга, вы хотели бы получить это разъяснение. И если вы знаете только номинальный крутящий момент вашего колеса, а сцепление рассчитано только на крутящий момент маховика, это довольно простое преобразование. Если вы посмотрите на мощность двигателя, которую производит ваш автомобиль с завода, и сравните ее с мощностью серийного автомобиля на динамометрическом стенде, вы получите меру потерь в трансмиссии. Например, на типичном Subaru WRX или STI эта потеря трансмиссии составит около 70 л.с. и 70 фунт-фут крутящего момента. Если вы просто добавите это к вашему рейтингу wtq, у вас также будет разумная оценка крутящего момента вашего маховика.