Из-за чего проваливается сцепление и затрудняется переключение передач после пробки?
Сталкивались ли вы когда-нибудь с такой ситуацией при вождении автомобиля с механической коробкой передач:
1. Сцепление внезапно становится очень тяжелым. Мало того, что наступить трудно, так еще и места сцепления и разъединения сцепления особенно размыты;
2. Легко возникнуть трудности с переключением передач после пробки или длительного периода полунавески.
Если да, то скорее всего «сгнил» нажимной диск сцепления. Единственный способ решить проблему на данный момент — заменить нажимной диск сцепления.
Что такое «неисправность нажимного диска сцепления»?
Начать нужно со строения сцепления
Нажимной диск является важной частью сцепления механической коробки передач. На нем установлена диафрагменная пружина, которая отвечает за разъединение и включение сцепления. На рисунке выше представлена схематическая структурная схема ручного сцепления. Красная часть — это маховик и нажимной диск. Маховик соединен с коленчатым валом двигателя, а нажимной диск закреплен на маховике винтами. При запуске двигателя маховик и нажимной диск вращаются. Зеленая часть — это диск сцепления и входной вал коробки передач. Маховик и нажимной диск зажимают диск сцепления посередине, передавая мощность на диск сцепления за счет трения, а диск сцепления передает мощность на трансмиссию через входной вал трансмиссии. Как показано на рисунке выше, это диафрагменная пружина. Диафрагменная пружина создает упругую силу, которая заставляет нажимной диск плотно прижимать диск сцепления к маховику. Когда мы выжимаем сцепление, диафрагменная пружина поднимается, нажимной диск сбрасывает давление на диск сцепления, и передача мощности прерывается. Опускание нажимного диска фактически является опусканием диафрагменной пружины. Диафрагменная пружина нажимного диска изготовлена из стали. Когда сцепление нажато, диафрагменная пружина использует фиксированный штифт в качестве точки опоры, образуя рычажную конструкцию. Вилка сцепления давит на выжимной подшипник, нажимая на один конец диафрагменной пружины. В это время другой конец диафрагменной пружины под действием силы рычага начинает подниматься, и сила прижатия фрикционного диска к диску сцепления уменьшается. Из-за более длинного плеча рычага на одной стороне выжимного подшипника педаль сцепления будет особенно легкой.
Кроме того, диафрагменная пружина отштампована из цельной стальной пластины целиком. После установки на нажимной диск между диафрагменными пружинами возникает большое внутреннее напряжение. Когда сцепление выжато до определенной степени, внутренние напряжения диафрагменной пружины и выжимного подшипника могут легко полностью пружинить под давлением, и в это время сцепление полностью разъединяется. Вот почему у нас возникает очевидное чувство разделения и интеграции, когда мы нажимаем на сцепление. Если сцепление используется нормально, эта характеристика диафрагменной пружины нажимного диска останется хорошей до тех пор, пока диск сцепления не изнашивается до предела, и педаль сцепления не станет значительно тяжелее. Но на самом деле могут возникнуть различные проблемы, из-за которых сцепление перегревается, а самое термостойкое сцепление – это диск сцепления и диафрагменная пружина. Диск сцепления может перегореть из-за перегрева, а диафрагменная пружина из-за перегрева может перегореть и потерять жесткость. После перегорания диафрагменной пружины ее твердость и жесткость снизятся. Когда в это время сцепление нажимается, диафрагменная пружина деформируется из-за недостаточной жесткости, и другой конец невозможно нормально поднять, чтобы сбросить давление. Когда диафрагменная пружина сгибается, моментное плечо рычага становится короче, и требуется больше силы, чтобы вытолкнуть другой конец диафрагменной пружины, поэтому педаль становится тяжелее.
А поскольку деформация диафрагменной пружины действует как буфер, действие выключения сцепления также становится особенно размытым. После перегорания диафрагменной пружины сцепление практически не может работать, поскольку диафрагменная пружина все еще имеет определенную жесткость, когда автомобиль холодный. Педаль сцепления в это время тяжелее, но при сильном нажатии сцепление все равно можно полностью выключить. Так что в это время я просто наступаю на него чуть сильнее, но проблем с разделением нет. При длительном нахождении сцепления в состоянии пробки температура сцепления быстро повышается из-за частого полувыключения. В это время температура диафрагменной пружины увеличивается, жесткость еще больше снижается, и может произойти неполное отделение. Конкретная производительность - зацепление зубчатых колес. сложность. В это время, даже если сцепление прижато к низу, диафрагменная пружина недостаточно жесткая, чтобы полностью отделиться от нажимного диска. Единственное решение в этом случае — заменить нажимной диск сцепления.
Более того, отжиг нажимного диска обычно вызван плохим вращением выжимного подшипника, поэтому, если его необходимо заменить, по крайней мере, выжимной подшипник должен быть заменен вместе, иначе новый нажимной диск снова будет поврежден в течение нескольких дней. .